СТАНЦИЯ МЕТРО «АВТОВО»

СТАНЦИЯ МЕТРО «АВТОВО»
«Автово» — единственная станция мелкого заложения среди станций 1-й очереди, её глубина всего 14 метров. Она относится к станциям колонного типа, в которых потолочное перекрытие поддерживается двумя рядами колонн. Такие станции называются трёхпролётными. Сразу бросается в глаза необычность некоторых колонн — они отделаны стеклом — материал, не использовавшийся в отечественном метро ни до, ни после возведения «Автово». Разве что огромное зеркало, которое украшает стену одной из современных станций «Крестовский остров».
Станция сдана в эксплуатацию 15.11.1955, в 1-й очереди строительства Ленинградского метрополитена. К этому моменту завод не успел поставить в полном объёме стеклянную облицовку колонн, и часть из них облицевали белым мрамором. Свет, преломляясь в облицовке колонн, должен создавать эффект свечения изнутри. Правда, сильно портит впечатление то, что не все колонны отделаны стеклом и половина люстр выключена.
Всего в подземном зале 46 колонн, из которых 30 облицованы мрамором, а 16 декоративными пластинами из литого стекла с обратным рельефом. Стекло с древних времён использовалось в качестве облицовочного материала, однако его применение в таком качестве потребовало решения ряда технических задач. Колонна, разумеется, не целиком стеклянная, но архитекторы станции Андрей Александрович Грушке и Евгений Адольфович Левинсон сумели создать эту иллюзию. Для предотвращения растрескивания стекла при осадке бетонных опорных конструкций колонн, стеклянные панели закреплены с помощью декоративной блестящей ленты, обвивающей колонны. Ленинградские архитекторы сумели найти и такой способ закрепления плит на бетоне, который обеспечил их сохранность.
Внутренняя поверхность стеклянных панелей имеет гранёный рельеф, с углом граней 80 градусов. Благодаря специфичной огранке создаётся определённый оптический эффект свет отражается от граней прежде, чем достигает бетона, и прозрачное стекло перестаёт просвечивать. Поэтому опорные конструкции внутри колонн не видны, и кажется, что колонна целиком состоит из стекла. Идея такого решения принадлежит профессору кафедры теоретической физики Пермского государственного университета Григорию Зиновьевичу Гершуни.

Наземный вестибюль станции находится на проспекте Стачек.
С оборотных путей, находящихся за станцией, начинается ветка в депо «Автово» (ТЧ-1), обслуживающее первую линию, и депо «Дачное» (ТЧ-2). «Автово» строили открытым способом, то есть, сооружали тоннели не методом проходки, а в большом котловане. Затем сооружения изолировали от влаги с помощью фолизола — «бутерброда» из битума и фольги. У такой изоляции два слабых места: герметизация стыков листов фолизола и возможные повреждения гидроизоляции грунтом, которым засыпали тоннель сверху.
Обследование, проведённое в 2001 году, показало, что бетонные конструкции «Автово» в прекрасном состоянии. А вот с гидроизоляцией здесь дело обстояло на тот момент совсем печально. В общем, в 2001 году вода в тоннелях лилась дождём. К счастью, ни одного ЧП, связанного с этим, не было, однако работы пришлось начинать немедленно.
В 2006 году стало ясно, что станция нуждается в срочном ремонте: на путях стояли огромные лужи. Поползли слухи про новый размыв. Сейчас идут работы по её обновлению, которые продлятся до 2009 года. Это связано с тем, что ремонт ведётся только по ночам, и то несколько часов. Рядом с «Автово» находится депо, и полностью перекрыть движение поездов невозможно даже ночью.
Но откуда же на станции вода? В этом районе проходит не только водоносный горизонт, по которому подземные воды стекают в Финский залив, но и городские водопровод с канализацией. И там иногда тоже бывают утечки — тогда на станции появляется не очень приятный запах. Добавляет хлопот строителям и река Красненькая, которая проходит в нескольких десятках метров от станции.
Работы по гидроизоляции камер съездов (частей туннелей, примыкающие к станциям) начали в 2003 году и к настоящему моменту уже практически закончены. Но вода — субстанция коварная. Когда ей закрывают один выход, она немедленно ищет — и находит! — другой. Так что протечки появились уже на самой станции. В это же время на поверхности, практически над станцией, сооружали виадук на проспекте Стачек. И пассажиры метрополитена решили, что строительство виадука нарушило конструкции станций. Но возведение этого дорожного сооружения велось в тесном сотрудничестве с метрополитеном. Строители учли ряд специфических требований, выдвинутых техническими специалистами метро, — например, положили специальный гасящий слой под конструкции путепровода. Поэтому говорить о том, что виадук нарушил гидроизоляцию станции, нельзя.
Однако протечки на станции — это не только некрасиво и нервирует пассажиров, но еще и очень вредно для сооружений и облицовки станции. Белый некогда мрамор впитывает влагу и становится грязно-коричневым, ржавеет арматура, бетон делается хрупким. Поэтому был разработан план капитального ремонта путевых стен станции. Его начали в конце 2006 года — и будут вести еще почти два года. Технология состоит в том, что со стен снимается старая облицовка. Затем в них проделываются отверстия, в которые нагнетается цемент, заполняющий пустоты. Потом производится впрыскивание под большим давлением пенополиуриетана, который закрывает и микротрещины. Для того, чтобы не оставить воде ни малейшего шанса, делается еще один слой гидроизоляции — стены обмазывают цементом высокого качества со специальными добавками.
И последний штрих: все пустоты и трещины заделать практически невозможно. Поэтому вода может снова появиться на станции — конечно, не в таких количествах, как раньше, но мраморную облицовку все равно жалко. Поэтому плиты мрамора крепят на специальные кассеты, которые уже ставят на стены так, чтобы между несущей стеной и мрамором был небольшой — сантиметра два — зазор. Теперь гипотетическая вода по желобками в несущей стене стечёт в трубы водоотвода, не соприкасаясь с облицовкой.
Технология гидроизоляции, применяемая на этой станции, не уникальная, она применяется во многих метрополитенах Европы и Азии. Компания-подрядчик только разработала способ кассетного крепления облицовки к стенам и механизировала этот труд